THE UNGUARDED HOMELAND
It is painful to recall that, prior to September 11, Washington's singular preoccupation when it came to protecting the U.S. homeland was national missile defense. That urgency about guarding the United States from a potential missile attack now stands in stark contrast to the government's complacency about policing America's transportation networks and land and sea borders. On September 10, just over 300 U.S. Border Patrol agents supported by a single analyst were assigned the job of detecting and intercepting illegal border crossings along the entire vast 4,000-mile land and water border with Canada. Meanwhile, after a decade of budgetary neglect, the U.S. Coast Guard, tasked with maintaining port security and patrolling 95,000 miles of shoreline, was forced to reduce its ranks to the lowest level since 1964 and to cannibalize its decades-old cutters and aircraft for spare parts to keep others operational. While debates over the merits of new missile-intercept technologies made headlines, the fact that America's terrestrial and maritime front doors were wide open did not rate even a brief mention.
Until the World Trade Center towers were reduced to rubble and the Pentagon was slashed open, most Americans, along with their government, were clearly in denial about their exposure to a terrorist attack on their own soil. Oceans to the east and west and friendly continental neighbors to the north and south had always offered a healthy measure of protection. And Americans have generally disapproved of extensive efforts at domestic security. They were willing to staff and bankroll the defense and intelligence communities to contain the Soviet Union and to deal with conflicts "over there," but the quid pro quo was supposed to allow civilians at home to enjoy the full extent of their accustomed freedoms.
As Americans now contemplate the road ahead, they need to accept three unpleasant facts. First, there will continue to be anti-American terrorists with global reach for the foreseeable future. Second, these terrorists will have access to the means -- including chemical and biological weapons -- to carry out catastrophic attacks on U.S. soil. And third, the economic and societal disruption created by both the September 11 attacks and the subsequent anthrax mailings will provide grist for the terrorist mill. Future terrorists bent on challenging U.S. power will draw inspiration from the seeming ease with which the United States can be attacked, and they will be encouraged by the mounting costs to the U.S. economy and the public psyche exacted by the hasty, ham-handed efforts to restore security.
STOPPING THE PENDULUM
The campaign in Afghanistan has commanded the bulk of the waking moments of the senior leadership at the White House, the Pentagon, and the State Department. But at the end of the day, even if all goes well in this fight, only the terrorists of the moment will have been defeated. Places will always exist for terrorists to hide, especially before they have committed large-scale atrocities, and new adversaries will eventually arise to fill the shoes of those who have perished. As with the war on drugs, "going to the source" is seductive in principle but illusive in practice.
Focusing exclusively on the current terrorist hunt, moreover, takes precious time and political capital away from confronting perhaps the most serious danger emanating from the September 11 attacks: the exposure of the soft underbelly of globalization. The very same system that fueled the glory days of the 1990s -- the openness of the U.S. economy to the world, which helped spawn unparalleled growth -- also increased America's vulnerability. For years U.S. policymakers, trade negotiators, and business leaders have operated on the naive assumption that there was no downside to building frictionless global networks of international trade and travel. "Facilitation" was the order of the day. Inspectors and agents with responsibility for policing the flows of people and goods passing through those networks were seen as nuisances at best -- and at worst, as barriers to competitiveness who should be marginalized, privatized, or eliminated wherever possible.
By the afternoon of September 11, however, the pendulum had swung the other way. The attackers had hijacked four domestic airliners. Federal authorities nevertheless immediately ordered the closing of U.S. airspace to all flights, both foreign and domestic, shut down the nation's major seaports, and slowed truck, car, and pedestrian traffic across the land borders with Canada and Mexico to a trickle. This draconian response reflected an appropriate lack of confidence in the routine measures used for filtering the dangerous from the benign in the cross-border flows of people, cargo, and conveyances. Nineteen men wielding box-cutters ended up accomplishing what no adversary of the world's sole superpower could ever have aspired to: a successful blockade of the U.S. economy.
Luckily, an alternative exists between maintaining trade and travel lanes so open that they practically invite terrorists to do their worst, and turning off the global transportation spigot whenever a terrorist attack occurs or a credible threat of one arises. It is possible to keep global commerce flowing while still putting in place systems that reduce risk. But the first step has to be an acknowledgment that we have been sold a bill of goods by the purveyors of a "less-is-more" approach to managing globalization. Global integration will be sustainable, we now know, only if systems for regulating and policing it keep improving as well.
Governments around the world that share an interest in sustaining the free flow of people, goods, capital, and ideas must be encouraged to develop and enact common preventive and protective measures to facilitate legitimate cross-border movements while stopping illegitimate and dangerous ones. Washington has the leverage necessary to gain support for such a process, since all roads lead to and from U.S. markets. It must now put that leverage to good use. Most of the owners, operators, and users of the global transportation networks are in the private sector, however, and they must also be enlisted in any effort to enhance security and controls. The result will be an imperfect system but one that will do a much better job at controlling the risks and consequences of catastrophic terrorist attacks than do the arrangements prevailing now.
THE SHIPPING NEWS
The world was understandably shocked by the carnage and the audacity of the September 11 attacks. But the aftermath may have been almost as distressing. Americans who had felt invulnerable discovered that their government had been lax in detecting and intercepting terrorists alighting on U.S. shores. Queasiness about border control and transport-security measures quickly spread to include many of the systems that underpin the U.S. economy and daily life. Suddenly guards were being posted at water reservoirs, power plants, and bridges and tunnels. Maps of oil and gas lines were removed from the Internet. In Boston, a ship carrying liquefied natural gas, an important source of fuel for heating New England homes, was forbidden to enter the harbor because local fire officials feared that, if targeted by a terrorist, it would create a destructive bomb that could lay low much of the city's densely populated waterfront. An attack on a driver by a knife-wielding lunatic on a Florida-bound Greyhound bus led to the immediate cessation of the entire national bus service and the closing of the Port Authority Bus Terminal in New York City. Agricultural crop-dusting planes were grounded out of concern that they could be used to spread chemical or biological agents.
As Americans continue their ad hoc post-September 11 domestic security survey, they will likely be horrified by what they find. The competitiveness of the U.S. economy and the quality of life of the American people rest on critical infrastructure that has become increasingly more concentrated, more interconnected, and more sophisticated. Almost entirely privately owned and operated, the system has very little redundancy. But most of the physical plant, telecommunications, power, water supply, and transportation infrastructure on U.S. territory lies unprotected or is equipped with security sufficient to deter only amateur vandals, thieves, or hackers. For terrorists interested in causing mass disruption, these vulnerable networks present extremely attractive targets.
The problem, however, is not just that the United States offers an almost limitless menu of enticing targets. It is that the existing border-management architecture provides no credible means for denying foreign terrorists and their weapons entry into the United States to get access to these targets. Given the limited staff and tools border inspectors have to accomplish their mission, they face horrific odds. In 2000 alone, 489 million people, 127 million passenger vehicles, 11.6 million maritime containers, 11.5 million trucks, 2.2 million railroad cars, 829,000 planes, and 211,000 vessels passed through U.S. border inspection systems. And the majority of this traffic was concentrated in just a handful of ports and border crossings. One-third of all the trucks that enter the United States annually, for example, traverse just four international bridges between the province of Ontario and the states of Michigan and New York.
The rule of thumb in the border-inspection business is that it takes five inspectors three hours to conduct a thorough physical inspection of a loaded 40-foot container or an 18-wheel truck. Even with the assistance of new high-tech sensors, inspectors have nowhere near the time, space, or personnel to inspect all the cargo arriving. A case in point is the Ambassador Bridge between Detroit, Michigan, and Windsor, Ontario. There, at the world's busiest commercial land-border crossing, nearly 5,000 trucks entered the United States each day in 2000. With only 8 primary inspection lanes and a parking lot that can hold just 90 tractor-trailers at a time for secondary or tertiary inspections, U.S. Customs officers must average no more than two minutes per truck. If they fall behind, the parking lot fills, trucks back up onto the bridge, and the resulting pileup virtually closes the border, generating roadway chaos throughout metropolitan Windsor and Detroit.
The loads these trucks carry are mostly low-risk shipments of auto parts and materials, but a substantial amount of the cross-border cargo with Canada originates overseas. One half of the one million containers arriving in the Port of Montreal each year, for instance, is destined for the northeastern or midwestern United States. In trying to figure out whether these containers might pose a risk, Canadian inspectors have little to go by. The cargo manifest provides only the sketchiest of details about a container's contents and in many cases includes no information about the original sender or the ultimate customer. To get more information, inspectors must engage in the labor-intensive and time-consuming act of tracking down shipping intermediaries, who are often difficult to reach.
Moreover, whether a container arrives in the United States through Canada or directly from Europe or Asia, it is unlikely to be examined when it first arrives on U.S. soil. The U.S. Customs Service inspection system is built around clearing cargo not at its arrival port but at its final destination (confusingly known as the "port of entry," referring to the point at which goods enter the U.S. economy). Chicago, for example, is the nation's fourth-largest port of entry. An importer operating there can count on Customs officers' never reviewing the cargo manifest until after a container has reached the city itself, even though the shipment may have actually entered the United States through Los Angeles, Miami, or the St. Lawrence Seaway. Furthermore, the importer has up to 30 days to transport cargo from its arrival port to its port of entry. At any given time, therefore, U.S. authorities are not in a position to verify the contents or senders of thousands of multi-ton containers traveling on trucks, trains, or barges on U.S. roads, rails, and waterways through America's heartland.
MALIGN NEGLECT
The remarkable advances in U.S. economic competitiveness over the last decade are rooted in the very openness and efficiency that have permitted people and commerce to flow so readily within and across U.S. borders. Modern businesses have capitalized on improvements in the timeliness and reliability of transport by constructing global assembly lines centered around outsourcing contracts. At the same time, managers have squeezed inventory stocks to reduce overhead costs. Traditionally, companies could ensure their ability to meet customers' demands by relying on internal production or well-stocked shelves. The advent of "just-in-time" delivery systems, however, has lowered the need to carry such insurance and has allowed corporations such as Wal-Mart to become enormously profitable.
Not surprisingly, many private-sector actors have not been fans of the administrative and inspection work of regulatory and enforcement officials charged with overseeing the people, conveyances, and cargo arriving at U.S. borders or moving through global transport networks. The pervasive view among many in the private sector has been that more inspectors mean more inspections, which translates into slower shipments. Accordingly, the growth in the volume and velocity of cross-border trade has generated little political support for a commensurate growth in the staffing, training, and equipping of the agencies responsible for providing security. Instead, those agencies have been starved of personnel, forced to work with obsolete data-management systems, and even, thanks to congressional pressure, subjected to performance sanctions if they disrupt the flow of commerce by making anything more than token random spot-checks.
Even as U.S. trade with Canada climbed from $116.3 billion in 1985 to $409.8 billion in 2000, for example, the number of Customs inspectors assigned to the northern border decreased by roughly one-quarter. Prior to September 11, half of the primary inspection booths at the border crossings in the states of Washington, Montana, North Dakota, Minnesota, Michigan, New York, Vermont, and Maine routinely remained closed because no one was there to staff them. And those inspectors working the booths that were open were evaluated in part by how well they met "facilitation" performance standards designed to reduce waiting times.
The world may be well into the electronic age, but the U.S. Customs Service is still struggling with paper-based systems. For years its proposed Automated Commercial Environment and International Trade Data System projects have run aground on the twin shoals of flat federal budgets and industry disputes over the timing, format, and quantity of commercial data to provide to Customs in advance. It was only in April 2001 that the Customs Service received the seed money to get started on these projects, which it projects will take years to develop and implement. In the interim, inspectors will have to rely on only the bluntest of data-management tools.
If the data-management and data-mining situation is grim for Customs, it is even grimmer for other front-line agencies such as the Coast Guard, the Immigration and Naturalization Service (INS), and the Department of Agriculture, all of whose officers desperately need communication and decision-support tools to carry out their jobs. But even if these agencies did join the information age, they would still face bureaucratic and legal barriers that currently hinder them from talking with one another.
For example, consider the case of a ship with a shadowy record of serving in the darker corners of the maritime trade. Its shipping agent sends notice that it will be importing a type of cargo that does not square with its home port or its recent ports of call. Some of its crew are on an intelligence watch list because they are suspected of having links with radical Islamist organizations. And the ship is scheduled to arrive on the same day as a tanker carrying highly volatile fuel. The U.S. public might reasonably expect that with a shady past, suspect cargo, questionable crew, and clear target of opportunity, such a ship would be identified, stopped, and examined before it could enter U.S. waters. The odds of such an interdiction happening are slightly better now than prior to September 11, but there remain significant structural hurdles to anyone's being able to see all the red flags simultaneously.
The Coast Guard would be likely to know something about the ship itself and about the scheduled arrival of a tanker carrying hazardous cargo. The Customs Service might have some advance cargo manifest information (although if a ship is carrying bulk materials, this information is typically not collected until after the ship gets to its arrival port). The INS should know something about the crew, but its information is likely to arrive in a fax and must be manually entered into its computers by an agent. None of the front-line inspectors in these agencies, meanwhile, is likely to have access to intelligence from the FBI or the CIA. None of them, therefore, would see the whole picture or pass on his or her information to somebody who would. And in today's system, all of the agencies face far more potentially suspect people, cargoes, and ships than they can ever manage to inspect.
THE PRICE OF HOMELAND INSECURITY
Given the disgraceful neglect of front-line regulatory and law enforcement agencies, the surprise is not that the attacks of September 11 took place; it is that the United States managed to dodge the catastrophic terrorism bullet for so long. Now that this sad precedent has been set, however, improving the capability to detect and intercept terrorists or the means of terrorism heading for U.S. shores is even more critical than before, for three reasons.
First, the absence of a credible capacity to filter illicit cross-border activity will carry a high price tag in a newly security-conscious world. The automotive industry offers a simple example. Just 36 hours after the September 11 attack, DaimlerChrysler announced that it would have to close one of its assembly plants because Canadian supplies were caught in an 18-hour traffic jam at the border. Ford then announced that five of its assembly plants would have to lie idle the following week. The cost of this loss in productivity? Each assembly plant produces on average $1 million worth of cars per hour.
In the future, not only will the risk of another attack be higher but the number of threats and warnings that must be taken seriously will increase dramatically. U.S. policymakers may thus find themselves routinely compelled to order up a transportation quarantine as a preventive measure to protect the homeland. The costs are difficult to calculate, but they are sure to take a toll on international trade and U.S. competitiveness. Companies have made massive capital outlays in technology and infrastructure to leach as much uncertainty and friction as possible from the logistics and transportation networks. Now they may see the expected savings and efficiencies from their investments in just-in-time delivery systems go up in smoke.
The political and diplomatic costs of not getting border management right, meanwhile, will also be painfully high. If U.S. policymakers believe the chances of detecting and intercepting terrorist attacks are small, they may feel compelled to rush into foreign counterterrorist operations that are ill-advised or premature. The price of securing foreign cooperation in these efforts -- often some form of diplomatic concession or averted eyes -- could prove high in the long run. So restoring a sense that terrorist threats to the United States can be managed, thus giving Washington the breathing room to make considered choices about counterterrorism policy, is important.
Finally, a sense of defeatism about the possibility of stopping terrorism places a heavy burden on domestic policing and civil defense. If the assumption is that terrorists will always be able to slip through the border and set up shop on U.S. soil, then the argument for allowing law enforcement and intelligence agencies to conduct increasingly more intrusive domestic surveillance becomes compelling. Giving up on border management could also lead to the imposition of an extremely costly "security tax" on significant areas of national life.
FILTERING BAD FROM GOOD
International transportation networks are the arteries that feed global markets by moving commodities, cargo, business travelers, and tourists. Protecting that circulatory system from compromise by terrorists is an imperative unto itself, even if an adversary or a weapon of mass destruction could find an alternative way into U.S. territory. In fact, this task deserves top billing over other, competing defensive measures such as constructing a missile defense system. If a missile were fired at a U.S. city and it could not be intercepted, it could cause horrible destruction and mass casualties. But if a weapon of mass destruction were loaded on a boat, truck, train, or maritime container and set off in a congested seaport, on a bridge during rush hour, or downtown in a major urban center, the results would be even worse. In addition to the local destruction and casualties, such an attack would expose the lack of credible security within the country's transportation networks and bring them to a complete standstill. The first scenario would involve damage caused by the adversary; the second would include both the damage caused by the adversary and the costs associated with a self-applied tourniquet to our global transport lifelines.
Enhancing security for transportation networks, therefore, is partly about preventing terrorists from exploiting those networks and partly about sustaining the continued viability of international commerce. The authorities can accomplish this task by moving from ad hoc controls at the borders of individual countries toward point-of-origin controls, supported by a concentric series of checks at points of transshipment (transfer of the cargo from one conveyance to another) and at points of arrival. This more comprehensive system is particularly important for the United States, where trying to distinguish the illicit from the licit at the border or within ports is like trying to catch minnows at the base of Niagara Falls.
Moving upstream is not as difficult or futuristic a task as it might appear. As a start, the United States and its allies should capitalize on the enormous leverage over global transportation networks that just a few key jurisdictions exercise. The overwhelming majority of trade moves by sea, and at some point during its journey nearly all the ships that carry it must steam into or out of just a handful of global megaports such as Long Beach and Los Angeles, Hong Kong, Singapore, Hamburg, Antwerp, and Rotterdam. If the port authorities and governments responsible for just these seven ports could agree to common standards for security, reporting, and information-sharing for operators, conveyances, and cargo, those standards would become virtually universal overnight. Anyone who chose to not play by those rules would be effectively frozen out of competitive access to the world's major markets.
Megaports could require, for example, that anyone who wants to ship a container through them must have that container loaded in an approved, security-sanitized facility. These facilities would have loading docks secured from unauthorized entry and the loading process monitored by camera. In high-risk areas, the use of cargo and vehicle scanners might be required, with the images stored so that they could be cross-checked with images taken by inspectors at a transshipment or arrival destination.
After loading, containers would have to be fitted with a theft-resistant mechanical seal. The drivers of the trucks that deliver goods to the port would be subjected to mandatory background checks. Jacob Schwartz, a professor of mathematics and computer science at New York University, has suggested that the routes of trucks into ports could be monitored and even controlled by available technology. A microcomputer connected to a transponder and global positioning system (GPS) could be attached to the motor control system of the trucks involved, so that if they strayed out of licensed routes their engines would shut down and the authorities would be automatically notified. The transponder, like those used for the "E-Z Pass" toll-payment system across the northeastern United States, would give authorities the ability to monitor and control each vehicle's movements, and it would be programmed so that tampering with it would result in an automatic alert to the police.
GPS transponders and electronic tags could also be placed on shipping containers so that they could be tracked. A light or temperature sensor installed in the interior of the container could be programmed to set off an alarm if the container were opened illegally at some point during transit. Importers and shippers would be required to make this tracking information available upon request to regulatory or enforcement authorities within the jurisdictions through which their cargo would move or toward which it would be destined.
Manufacturers, importers, shipping companies, and commercial carriers, finally, could agree to provide authorities with advance notice of the details of their shipments, operators, and conveyances. This early notice would give inspectors time to assess the validity of the data, check it against any watch lists they may be maintaining, and provide support to a field inspector deciding what should be targeted for examination.
As with many safety or universal quality-control standards, private trade associations could hold much of the responsibility for monitoring compliance with these security measures. As a condition of joining and maintaining membership within an association, a company would be subjected to a preliminary review of its security measures and would agree to submit to periodic and random spot checks. Without membership, access to ships servicing the megaports, in turn, would be denied.
To confirm the legal identity and purpose of international travelers, off-the-shelf technologies could be readily embraced to move away from easily forgeable paper-based documents such as visas or passports. Governments could embrace universal biometric travel identification cards that would contain electronically scanned fingerprints or retina or iris information. These ATM-style cards would be issued by consulates and passport offices and presented at the originating and connecting points of an individual's international travel itinerary. Airports, rail stations, rental car agencies, and bus terminals could all be required to install and operate card readers for any customers moving across national jurisdictions. Once entered, electronic identity information would be forwarded in real time to the jurisdiction of the final destination. The objective would be to provide authorities with the opportunity to check the identity information against their watch lists. If no red flags appeared, it would not be necessary to conduct a time-consuming and intrusive search. For noncitizens, a country could also require the presentation of these cards for renting cars, flying on domestic flights, or using passenger rail service.
Mandating that data be provided is one thing; effectively managing and mining it so as to make a credible determination of risk is another. Front-line agencies must be brought out of their stovepiped, nineteenth-century record-keeping worlds. To reduce the potential for overload, some existing data collection requirements could be eliminated, consolidated, or accomplished by other methods, such as statistical sampling. The goal should be to create within each national jurisdiction one clearing-house for receiving data about people, cargo, and conveyances. All government users of the data could then collect and analyze what they needed from that pool.
Inspectors and investigators assigned to border-control agencies will continue to play a critical role in the timely detection and interception of anomalies. To be effective, however, a serious effort must be made to improve their pay, staffing numbers, and training, and to push them beyond the border itself into common bilateral or multilateral international inspection zones. Megaports and regional transshipment ports should play host to these zones and allow agents from a number of countries to work side by side. Such an approach would take better advantage of information collected by law enforcement officials at the point of departure, allow transport-related intelligence to get into the security system sooner, and reduce the congestion caused by concentrating all inspections at the final destination. The bilateral inspection zones set up by French and British officials at both ends of the English Channel tunnel could serve as a model.
RETHINKING HOMELAND SECURITY
As the nineteenth-century Prussian military theorist Karl von Clausewitz famously noted, "war is not an independent phenomenon, but the continuation of politics by other means." At its heart, therefore, an appropriate response to the kind of asymmetric warfare that catastrophic terrorism represents must weaken its political value for an adversary. If an attack, even on the scale of those carried out on September 11, fails to translate into any tangible change in U.S. power or policies, than it becomes only a contemptible act of mass murder and high-end vandalism. Of course, a few evil people will still remain willing to commit such crimes. But a terrorist who concludes that the business of America will continue unabated despite an attack on U.S. soil will likely find little value in launching such an attack.
Building a credible system for detecting and intercepting terrorists who seek to exploit or target international transport networks would go a long way toward containing the disruptive potential of a catastrophic terrorist act. A credible system would not necessarily have to be perfect, but it would need to be good enough so that when an attack does occur, the public deems it to be the result of a correctable fault in security rather than an absence of security.
Such a system, however, must extend beyond U.S. borders. Washington must move quickly beyond the Bush administration's initial steps in this area, which seem based on a mission of homeland security seen largely through the prism of civil defense. If America's future safety and prosperity were tied only to infrastructure located on U.S. soil, then a White House Office of Homeland Security dedicated to herding federal, state, and local bureaucratic officials might be appropriate. In fact, however, the United States depends on infrastructure that spans the globe.
Reducing the risk and consequences of attacks directed against the United States, therefore, cannot be accomplished simply by tweaking the roles and capabilities of agencies whose writ runs only to the nation's shores. Better preparedness and coordination of domestic agencies is important and necessary, but it is not sufficient. And the same is true for military and diplomatic campaigns overseas to root out international terrorism at its source. Manhunts carried out by U.S.-led international posses will continue to be an essential weapon in the counterterrorism arsenal. But the more daunting challenge will be to reduce the vulnerability of the systems of transport, energy, information, finance, and labor.
The massive post-September 11 outpouring of public and international support for combating terrorism will inevitably wane. This makes it all the more urgent to begin the painful process of fundamentally reforming border-management practices so that good and bad flows can be distinguished from one another and treated appropriately. Ultimately, getting homeland security right is not about constructing barricades to fend off terrorists. It is, or should be, about identifying and taking the steps necessary to allow the United States to remain an open, prosperous, free, and globally engaged society.
Μετάφραση από την Γκούγκλ
Είναι οδυνηρό να υπενθυμίσουμε ότι, πριν από τις 11 Σεπτεμβρίου, μοναδική ανησυχία της Ουάσινγκτον, όταν ήρθε στην προστασία της πατρίδας των ΗΠΑ ήταν εθνική αντιπυραυλική άμυνα. Αυτό επείγοντος για φύλαξη από τις Ηνωμένες Πολιτείες από μια πιθανή πυραυλική επίθεση βρίσκεται τώρα σε πλήρη αντίθεση με τον εφησυχασμό της κυβέρνησης σχετικά με την αστυνόμευση των δικτύων μεταφορών της Αμερικής και χερσαία και θαλάσσια σύνορα. Στις 10 Σεπτεμβρίου, μόλις πάνω από 300 των ΗΠΑ Border Patrol πράκτορες που υποστηρίζονται από μια ενιαία αναλυτής είχαν επιφορτιστεί με το έργο της ανίχνευσης και παρακολούθησης των παράνομων συνοριακών διελεύσεων κατά μήκος ολόκληρης συντριπτική 4.000 μιλίων γη και το νερό στα σύνορα με τον Καναδά. Εν τω μεταξύ, μετά από μια δεκαετία δημοσιονομικής παραμέληση, η αμερικανική ακτοφυλακή, επιφορτισμένη με τη διατήρηση της ασφάλειας των λιμένων και περιπολίες 95.000 μιλίων από τις ακτές, αναγκάστηκε να μειώσει τις τάξεις της στο χαμηλότερο επίπεδο από το 1964 και να υιοθετήσεις τα της δεκαετίες κόφτες και αεροσκάφη για ανταλλακτικά μέρη για να κρατήσει τους άλλους σε λειτουργία. Ενώ οι συζητήσεις για τα πλεονεκτήματα των νέων τεχνολογιών πυραύλων τομής έγινε πρωτοσέλιδο, το γεγονός ότι τα χερσαία και θαλάσσια εμπρός πόρτες της Αμερικής ήταν ορθάνοιχτα δεν χαρακτηρισμό έστω και μία σύντομη αναφορά.
Μέχρι οι πύργοι του Παγκόσμιου Κέντρου Εμπορίου είχαν μειωθεί σε ερείπια και το Πεντάγωνο ήταν ακρωτηριασμένες ανοικτή, οι περισσότεροι Αμερικανοί, μαζί με τις κυβερνήσεις τους, ήταν σαφώς σε άρνηση σχετικά με την έκθεσή τους σε μια τρομοκρατική επίθεση στο έδαφός τους. Oceans στα ανατολικά και δυτικά και φιλικό γειτόνων της ηπειρωτικής Ευρώπης προς τα βόρεια και νότια είχαν προσφέρονται πάντα ένα υγιές μέτρο προστασίας. Και οι Αμερικανοί έχουν γενικά αποδοκίμαζε εκτεταμένες προσπάθειες για την εσωτερική ασφάλεια. Ήταν πρόθυμοι να στελεχώσουν και να χρηματοδοτούν τις κοινότητες της άμυνας και την ευφυΐα να περιέχει τη Σοβιετική Ένωση και την αντιμετώπιση των συγκρούσεων "εκεί", αλλά το quid pro quo έπρεπε να επιτρέψουν στους αμάχους στο σπίτι για να απολαύσετε την πλήρη έκταση των συνηθίσει ελευθερίες τους.
Καθώς οι Αμερικανοί σχεδιάζουν τώρα το δρόμο, θα πρέπει να αποδεχθεί τρεις δυσάρεστα γεγονότα. Κατ 'αρχάς, θα συνεχίσουν να είναι αντι-αμερικανική τρομοκράτες με παγκόσμια εμβέλεια για το προβλέψιμο μέλλον. Δεύτερον, αυτοί οι τρομοκράτες θα έχουν πρόσβαση στα μέσα - συμπεριλαμβανομένων των χημικών και βιολογικών όπλων - να πραγματοποιήσει καταστροφικές επιθέσεις σε αμερικανικό έδαφος. Και τρίτον, η οικονομική και κοινωνική αναστάτωση που δημιουργήθηκε τόσο από τις επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου και στις μεταγενέστερες αποστολές άνθρακα θα παρέχει άλεσμα για την τρομοκρατική μύλο. Οι μελλοντικοί τρομοκράτες αποφασισμένοι να αμφισβητήσει τη δύναμη των ΗΠΑ θα αντλήσει έμπνευση από τη φαινομενική ευκολία με την οποία οι Ηνωμένες Πολιτείες μπορούν να δεχθούν επίθεση, και θα πρέπει να ενθαρρύνεται από τις δαπάνες στήριξης για την οικονομία των ΗΠΑ και την δημόσια ψυχή επιβάλλεται από τα βιαστικά, ζαμπόν-παρέδωσε τις προσπάθειες για την αποκαταστήσει την ασφάλεια.
ΣΒΗΣΙΜΟ ΤΟΥ εκκρεμές
Η εκστρατεία στο Αφγανιστάν έχει δώσει εντολή το μεγαλύτερο μέρος των ξυπνώντας στιγμές της ανώτερης ηγεσίας στο Λευκό Οίκο, στο Πεντάγωνο και το Στέιτ Ντιπάρτμεντ. Αλλά στο τέλος της ημέρας, ακόμη και αν όλα πάνε καλά σε αυτό τον αγώνα, μόνο οι τρομοκράτες της στιγμής θα έχουν ηττηθεί.Μέρη θα υπάρχουν πάντα για τους τρομοκράτες να κρύβονται, ειδικά πριν έχουν διαπράξει θηριωδίες μεγάλης κλίμακας, και οι νέες αντίπαλοι θα προκύψουν τελικά να γεμίσει τα παπούτσια του αυτούς που χάθηκαν. Όπως και με τον πόλεμο κατά των ναρκωτικών, "πηγαίνει στην πηγή» είναι δελεαστική, κατ 'αρχήν, αλλά απατηλή στην πράξη.
Εστιάζοντας αποκλειστικά για την σημερινή τρομοκρατική κυνήγι, άλλωστε, παίρνει πολύτιμο χρόνο και πολιτικό κεφάλαιο μακριά από την αντιμετώπιση ίσως το πιο σοβαρό κίνδυνο που προέρχεται από τις επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου: την έκθεση του στο μαλακό υπογάστριο της παγκοσμιοποίησης.Το ίδιο σύστημα που τροφοδότησε τις ημέρες δόξας της δεκαετίας του 1990 - το άνοιγμα της οικονομίας των ΗΠΑ στον κόσμο, η οποία βοήθησε γεννούν απαράμιλλη ανάπτυξη - αύξησε επίσης την ευπάθεια της Αμερικής. Για χρόνια οι αμερικανοί πολιτικοί, εμπορικοί διαπραγματευτές και τους ηγέτες των επιχειρήσεων έχουν λειτουργήσει στην αφελή υπόθεση ότι δεν υπήρχε κανένα μειονέκτημα για την οικοδόμηση τριβές παγκόσμια δίκτυα του διεθνούς εμπορίου και των ταξιδιών. «Διευκόλυνση» ήταν η σειρά της ημέρας.Επιθεωρητών και παράγοντες με την ευθύνη για την αστυνόμευση των ροών των ανθρώπων και των εμπορευμάτων που διέρχονται τα δίκτυα αυτά θεωρήθηκαν ως οχλήσεις στην καλύτερη περίπτωση - και στη χειρότερη περίπτωση, ως εμπόδια στην ανταγωνιστικότητα που πρέπει να περιθωριοποιείται, ιδιωτικοποιηθούν, ή να εξαλειφθούν στο μέτρο του δυνατού.
Από το απόγευμα της 11ης Σεπτεμβρίου, ωστόσο, το εκκρεμές είχε κατηύθυναν τον άλλο τρόπο. Οι επιτιθέμενοι είχαν καταλάβει τέσσερις εγχώριες αεροσκάφη. Οι ομοσπονδιακές αρχές, ωστόσο, διέταξε αμέσως το κλείσιμο του αμερικανικού εναέριου χώρου για όλες τις πτήσεις, τόσο ξένες και εγχώριες, να κλείσουν μεγάλα λιμάνια της χώρας, και επιβραδύνθηκε φορτηγών, αυτοκινήτων και πεζών σε όλη την χερσαία σύνορα με τον Καναδά και το Μεξικό σε μια στάλα. Αυτό δρακόντεια ανταπόκρισης αντανακλούσε την κατάλληλη έλλειψη εμπιστοσύνης στα μέτρα ρουτίνας που χρησιμοποιούνται για το φιλτράρισμα του επικίνδυνο από την καλοήθη στις διασυνοριακές ροές των ανθρώπων, εμπορευμάτων και μέσων μεταφοράς. Δεκαεννέα άνδρες κυνηγούν box-κόπτες κατέληξαν πραγματοποιώντας αυτό δεν αντίπαλος του παγκόσμιου μόνη υπερδύναμη θα μπορούσε ποτέ να φιλοδοξούσε να: μια επιτυχημένη αποκλεισμό της οικονομίας των ΗΠΑ.
Ευτυχώς, υπάρχει μια εναλλακτική λύση μεταξύ της διατήρησης του εμπορίου και λωρίδες ταξίδια τόσο ανοιχτό, ώστε πρακτικά να καλέσει τους τρομοκράτες να κάνουν χειρότερα τους, και απενεργοποιώντας την παγκόσμια κάνουλα μεταφοράς κάθε φορά που συμβαίνει μια τρομοκρατική επίθεση ή μια αξιόπιστη απειλή από ένα ανακύπτει. Είναι δυνατόν να κρατήσει το παγκόσμιο εμπόριο που ρέει, ενώ εξακολουθεί να θέτει σε εφαρμογή συστήματα που μειώνουν τον κίνδυνο. Όμως, το πρώτο βήμα πρέπει να είναι μια αναγνώριση για την οποία έχουν πωληθεί ένα νομοσχέδιο των εμπορευμάτων από τις προμηθευτές των "λιγότερο-είναι-πιο" προσέγγιση για τη διαχείριση της παγκοσμιοποίησης. Παγκόσμια ολοκλήρωσης θα είναι βιώσιμη, γνωρίζουμε τώρα, μόνο εάν τα συστήματα για τη ρύθμιση και την αστυνόμευση να κρατήσει τη βελτίωση, καθώς και.
Οι κυβερνήσεις σε όλο τον κόσμο που έχουν κοινό συμφέρον για τη διατήρηση της ελεύθερης κυκλοφορίας των προσώπων, των αγαθών, των κεφαλαίων, και οι ιδέες πρέπει να ενθαρρυνθούν να αναπτύξουν και να θεσπίσουν κοινές προληπτικά και προστατευτικά μέτρα για τη διευκόλυνση νόμιμες μετακινήσεις διασυνοριακές ενώ η διακοπή παράνομες και επικίνδυνες καταστάσεις. Ουάσιγκτον έχει την αναγκαία ώθηση ώστε να κερδίσουν την υποστήριξη για μια τέτοια διαδικασία, αφού όλοι οι δρόμοι οδηγούν προς και από τις αγορές των ΗΠΑ. Θα πρέπει τώρα να κάνει αυτό το μοχλό για την καλή χρήση. Οι περισσότεροι από τους ιδιοκτήτες, διαχειριστές, και οι χρήστες των παγκόσμιων δικτύων μεταφοράς είναι στον ιδιωτικό τομέα, όμως, και πρέπει επίσης να κινητοποιηθούν σε κάθε προσπάθεια για την ενίσχυση της ασφάλειας και τους ελέγχους. Το αποτέλεσμα θα είναι ένα ατελές σύστημα, αλλά μία που θα κάνει πολύ καλύτερη δουλειά στον έλεγχο των κινδύνων και των συνεπειών των καταστροφικών τρομοκρατικών επιθέσεων από ό, τι κάνουν οι ρυθμίσεις που ισχύουν τώρα.
ΤΑ ΝΕΑ ΑΠΟΣΤΟΛΗ
Ο κόσμος δικαιολογημένα συγκλονισμένος από τη σφαγή και την τόλμη των επιθέσεων της 11ης Σεπτεμβρίου. Αλλά ο απόηχος μπορεί να ήταν σχεδόν τόσο οδυνηρό. Αμερικανοί που είχαν νιώσει άτρωτο ανακάλυψαν ότι η κυβέρνησή τους ήταν χαλαρή για τον εντοπισμό και την αναχαίτιση των τρομοκρατών αποβίβαση σε ακτές των ΗΠΑ. Αναγούλα για τον έλεγχο των συνόρων και των μέτρων μεταφοράς, η ασφάλεια εξαπλωθεί γρήγορα για να συμπεριλάβει πολλά από τα συστήματα που στηρίζουν την οικονομία των ΗΠΑ και την καθημερινή ζωή. Ξαφνικά φρουροί που δημοσιεύτηκε σε δεξαμενές νερού, μονάδες παραγωγής ενέργειας, καθώς και γέφυρες και σήραγγες. Χάρτες των γραμμών πετρελαίου και φυσικού αερίου απομακρύνθηκαν από το Internet. Στη Βοστώνη, ένα πλοίο που μεταφέρουν υγροποιημένο φυσικό αέριο, μια σημαντική πηγή καυσίμων για τη θέρμανση της Νέας Αγγλίας σπίτια, απαγορευόταν να εισέλθουν στο λιμάνι, διότι οι τοπικοί αξιωματούχοι φωτιά φόβος ότι, αν απευθύνονται από έναν τρομοκράτη, θα δημιουργήσει μια καταστροφική βόμβα που θα μπορούσε να θέσει σε χαμηλά επίπεδα πολύ πυκνοκατοικημένες προκυμαία της πόλης.Μια επίθεση σε έναν οδηγό με ένα μαχαίρι-χειρισμού τρελός σε Florida εξώφυλλο Greyhound λεωφορείο οδήγησε στην άμεση διακοπή της το σύνολο της εθνικής υπηρεσίας λεωφορείων και το κλείσιμο του Οργανισμού Λιμένος τερματικό σταθμό λεωφορείων στην πόλη της Νέας Υόρκης. Γεωργική ψεκασμούς αεροπλάνα ήταν καθηλωμένα από ανησυχίες ότι θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για τη διάδοση χημικών ή βιολογικών παραγόντων.
Καθώς οι Αμερικανοί συνεχίζουν ad hoc μετά την 11η Σεπτεμβρίου εγχώρια επιθεώρηση ασφάλειας τους, πιθανότατα θα τον αποτροπιασμό του για ό, τι βρίσκουν. Η ανταγωνιστικότητα της οικονομίας των ΗΠΑ και της ποιότητας ζωής του αμερικανικού λαού να στηρίζεται σε υποδομές ζωτικής σημασίας που έχει γίνει όλο και πιο πυκνό, πιο διασυνδεδεμένος, και πιο εξελιγμένα.Σχεδόν εξ ολοκλήρου ιδιωτική ιδιοκτησία και λειτουργία, το σύστημα έχει πολύ μικρή απολύσεων. Αλλά οι περισσότεροι από την φυσική μονάδα, τηλεπικοινωνίες, ενέργεια, ύδρευση, μεταφορές και τις υποδομές στο έδαφος των ΗΠΑ βρίσκεται απροστάτευτο ή είναι εξοπλισμένο με την ασφάλεια ώστε να αποτρέψει μόνο ερασιτέχνες βανδάλων, κλέφτες, ή χάκερ. Για τρομοκράτες ενδιαφέρονται για την αναστάτωση μάζας, αυτοί οι ευάλωτοι δίκτυα παρουσιάζουν εξαιρετικά ελκυστικούς στόχους.
Το πρόβλημα, ωστόσο, δεν είναι μόνο ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες προσφέρει μια σχεδόν ανεξάντλητη μενού δελεαστικές στόχων. Είναι ότι η υπάρχουσα αρχιτεκτονική διαχείρισης των συνόρων δεν παρέχει κανένα αξιόπιστο μέσο για την άρνηση ξένων τρομοκρατών και όπλων είσοδό τους στις Ηνωμένες Πολιτείες για να αποκτήσετε πρόσβαση σε αυτούς τους στόχους. Λόγω του περιορισμένου προσωπικού και εργαλείων συνοριακών ελέγχων πρέπει να ολοκληρώσουν την αποστολή τους, που αντιμετωπίζουν τρομακτική αποδόσεις. Μόνο το 2000, 489 εκατομμύρια άνθρωποι, 127 εκατομμύρια επιβατικά αυτοκίνητα, 11,6 εκατ. εμπορευματοκιβώτια θαλάσσιων μεταφορών, 11,5 εκατομμύρια οχήματα, 2,2 εκατομμύρια αυτοκίνητα σιδηροδρόμου, 829.000 αεροπλάνα και 211.000 πλοίων που διήλθαν από τα συστήματα ελέγχου των συνόρων των ΗΠΑ. Και η πλειοψηφία αυτής της κίνησης ήταν συμπυκνωμένη σε μόλις μια χούφτα των λιμένων και τη διέλευση των συνόρων. Το ένα τρίτο όλων των φορτηγών που εισέρχονται στις Ηνωμένες Πολιτείες κάθε χρόνο, για παράδειγμα, διασχίζουν μόνο τέσσερις διεθνείς γέφυρες μεταξύ της επαρχίας του Οντάριο και τα κράτη του Μίτσιγκαν και τη Νέα Υόρκη.
Ο κανόνας στην επιχειρηματική σύνορα επιθεώρησης είναι ότι παίρνει πέντε επιθεωρητές τρεις ώρες για να προβεί σε ενδελεχή επιθεώρηση του φορτωμένο εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών ή ένα φορτηγό 18 τροχών. Ακόμη και με τη βοήθεια των νέων υψηλής τεχνολογίας αισθητήρες, οι επιθεωρητές έχουν πουθενά κοντά στο χρόνο, το χώρο, ή το προσωπικό να επιθεωρήσει όλα τα φορτία που φθάνουν. Μια τέτοια περίπτωση είναι ο Πρέσβης Γέφυρα μεταξύ Detroit, Michigan, και Windsor, Οντάριο. Εκεί, στο πιο πολυσύχναστο εμπορικό γης διέλευσης των συνόρων του κόσμου, σχεδόν 5.000 φορτηγά που εγγράφονται στις Ηνωμένες Πολιτείες κάθε μέρα, το 2000. Με μόλις 8 πρωτογενείς λωρίδες ελέγχου και ένα πάρκινγκ που μπορεί να κρατήσει μόλις 90 τρακτέρ-ρυμουλκά σε μια στιγμή για δευτεροβάθμια ή τριτοβάθμια επιθεωρήσεις , ΗΠΑ, οι τελωνειακοί υπάλληλοι πρέπει να πλησιάζει τους όχι περισσότερο από δύο λεπτά ανά φορτηγό. Αν πέφτουν πίσω, ο χώρος στάθμευσης γεμίζει, φορτηγά πάλι πίσω και επάνω από τη γέφυρα, και η προκύπτουσα pileup κλείνει σχεδόν τα σύνορα, δημιουργώντας δρόμο χάος σε όλη την μητροπολιτική Windsor και το Ντιτρόιτ.
Τα φορτία αυτά φορτηγά μεταφέρουν ως επί το πλείστον αποστολές χαμηλού κινδύνου των εξαρτημάτων αυτοκινήτων και των υλικών, αλλά και ένα σημαντικό ποσό της διασυνοριακής φορτίου με τον Καναδά προέρχεται εξωτερικό. Το μισό του ενός εκατομμυρίου containers που καταφθάνουν στο λιμάνι του Μόντρεαλ κάθε χρόνο, για παράδειγμα, προορίζεται για την βορειοανατολική ή μεσοδυτικές Ηνωμένες Πολιτείες. Στην προσπάθεια να καταλάβω αν αυτά τα δοχεία μπορούσαν να θέσουν σε κίνδυνο, καναδοί επιθεωρητές έχουν λίγα για να πάει με. Το δηλωτικό παρέχει μόνο το sketchiest λεπτομέρειες σχετικά με το περιεχόμενο ενός δοχείου και σε πολλές περιπτώσεις δεν περιλαμβάνει πληροφορίες για τον αρχικό αποστολέα ή τον τελικό πελάτη. Για να πάρετε περισσότερες πληροφορίες, οι επιθεωρητές πρέπει να συμμετάσχουν στη εντάσεως εργασίας και χρονοβόρα πράξη εντοπισμό των διαμεσολαβητών της ναυτιλίας, που συχνά είναι δύσκολο να επιτευχθεί.
Επιπλέον, αν ένα κιβώτιο φτάνει στις Ηνωμένες Πολιτείες μέσω του Καναδά ή απευθείας από την Ευρώπη ή την Ασία, είναι απίθανο να εξεταστεί όταν φθάνει για πρώτη φορά σε αμερικανικό έδαφος. Το σύστημα ελέγχου Τελωνειακή Υπηρεσία των ΗΠΑ είναι χτισμένο γύρω από την εκκαθάριση του φορτίου στο λιμάνι δεν άφιξή του, αλλά στον τελικό προορισμό του (συγκεχυμένα γνωστή ως η "πύλη εισόδου", αναφερόμενος στο σημείο στο οποίο τα εμπορεύματα εισέρχονται την οικονομία των ΗΠΑ). Σικάγο, για παράδειγμα, είναι η τέταρτη μεγαλύτερη λιμάνι του έθνους εισόδου. Ένα λειτουργικό εισαγωγέας μπορεί να υπολογίζει εκεί τελωνειακών υπαλλήλων «ποτέ την αναθεώρηση του δηλωτικού μετά ένα δοχείο έχει φτάσει στην ίδια την πόλη, ακόμη και αν η αποστολή μπορεί να έχει πράγματι εισέλθει στις Ηνωμένες Πολιτείες μέσω Λος Άντζελες, Μαϊάμι, ή η θαλάσσια οδός Αγίου Lawrence. Επιπλέον, ο εισαγωγέας έχει μέχρι 30 ημέρες για τη μεταφορά φορτίου από το λιμάνι άφιξης του στο λιμάνι της εισόδου. Σε κάθε δεδομένη στιγμή, ως εκ τούτου, οι αρχές των ΗΠΑ δεν είναι σε θέση να επαληθεύσει το περιεχόμενο ή αποστολείς χιλιάδες multi-ton δοχεία που ταξιδεύουν σε φορτηγά, τρένα, ή φορτηγίδες στις ΗΠΑ δρόμους, σιδηροτροχιές, και τις πλωτές οδούς μέσω ενδοχώρα της Αμερικής.
Φθοροποιό Παραμέληση
Οι σημαντικές προόδους στην οικονομική ανταγωνιστικότητα των ΗΠΑ κατά την τελευταία δεκαετία ριζωμένη στην ίδια την διαφάνεια και την αποτελεσματικότητα που έχουν επιτρέψει τους ανθρώπους και το εμπόριο να ρέει τόσο εύκολα εντός και εκτός συνόρων των ΗΠΑ. Σύγχρονες επιχειρήσεις έχουν κεφαλαιοποιηθεί για τη βελτίωση της επικαιρότητας και της αξιοπιστίας των μεταφορών με την κατασκευή παγκόσμιων γραμμές συναρμολόγησης επικεντρώνεται γύρω από τις συμβάσεις outsourcing. Την ίδια στιγμή, οι διαχειριστές έχουν συμπιεστεί τα αποθέματα απογραφής για τη μείωση των γενικών εξόδων. Παραδοσιακά, οι εταιρείες θα μπορούσαν να εξασφαλίσουν την ικανότητά τους να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις των πελατών της, επικαλούμενη την εσωτερική παραγωγή και καλά εφοδιασμένο ράφια. Η έλευση του «just-in-time" συστήματα διανομής, ωστόσο, μείωσε την ανάγκη να μεταφέρουν τέτοια ασφάλιση και επέτρεψε εταιρείες όπως η Wal-Mart για να γίνει πάρα πολύ κερδοφόρα.
Δεν αποτελεί έκπληξη, πολλοί φορείς του ιδιωτικού τομέα δεν έχουν οπαδούς του διοικητικού και εποπτικού έργου των ρυθμιστικών και εκτελεστικών αξιωματούχων επιφορτισμένος με την επίβλεψη των ανθρώπων, στα μεταφορικά μέσα, και το φορτίο που φθάνουν στα σύνορα ΗΠΑ ή διακινούνται μέσω παγκόσμιων δικτύων μεταφορών. Η διάχυτη άποψη μεταξύ πολλών στον ιδιωτικό τομέα ήταν ότι πιο επιθεωρητές σημαίνει περισσότερες επιθεωρήσεις, το οποίο μεταφράζεται σε πιο αργή αποστολές. Κατά συνέπεια, η αύξηση του όγκου και την ταχύτητα του διασυνοριακού εμπορίου έχει δημιουργήσει λίγη πολιτική στήριξη για μια αντίστοιχη αύξηση στη στελέχωση, την κατάρτιση και τον εξοπλισμό των υπηρεσιών που είναι υπεύθυνες για την παροχή ασφάλειας. Αντ 'αυτού, αυτοί οι οργανισμοί έχουν πεινασμένο του προσωπικού, υποχρεούνται να λειτουργούν με παρωχημένα συστήματα διαχείρισης δεδομένων, και μάλιστα, χάρη στην πίεση του Κογκρέσου, υπόκεινται σε κυρώσεις απόδοση εάν διαταράσσουν τη ροή του εμπορίου κάνοντας τίποτα περισσότερο από τη συμβολική δειγματοληπτικοί έλεγχοι.
Ακόμη και το εμπόριο των ΗΠΑ με τον Καναδά αυξήθηκαν από $ 116.300 εκατομμύρια το 1985 σε 409800 εκατομμύρια δολάρια το 2000, για παράδειγμα, ο αριθμός των τελωνειακών επιθεωρητές που έχουν διατεθεί στα βόρεια σύνορα μειώθηκαν κατά περίπου ένα τέταρτο. Πριν από την 11η Σεπτεμβρίου, οι μισοί από τους κύριους θαλάμους ελέγχου στα συνοριακά σημεία διέλευσης στις πολιτείες της Ουάσιγκτον, Μοντάνα, Βόρεια Ντακότα, Μινεσότα, Μίσιγκαν, Νέα Υόρκη, Βερμόντ, Μέιν και συνήθως παρέμεινε κλειστή γιατί κανείς δεν ήταν εκεί για να τις στελεχώσουν. Και οι επιθεωρητές εργασίας τα περίπτερα που ήταν ανοιχτά αξιολογήθηκαν εν μέρει από το πόσο καλά συναντήθηκαν "διευκόλυνση" τα πρότυπα επιδόσεων που έχουν σχεδιαστεί για να μειωθεί ο χρόνος αναμονής.
Ο κόσμος μπορεί να είναι καλά στην ηλεκτρονική εποχή, αλλά η Τελωνειακή Υπηρεσία των ΗΠΑ εξακολουθεί να αγωνίζεται με τα συστήματα που βασίζονται σε χαρτί. Για χρόνια προτείνεται Αυτοματοποιημένη εμπορικού περιβάλλοντος και Διεθνές Σύστημα Δεδομένων Εμπορίου έργα της έχουν ναυαγήσει στις δίδυμες κοπάδια επίπεδη ομοσπονδιακούς προϋπολογισμούς και τις διαφορές της βιομηχανίας πάνω από το χρονοδιάγραμμα, τη μορφή και την ποσότητα των εμπορικών δεδομένων για την παροχή στις τελωνειακές αρχές εκ των προτέρων. Ήταν μόλις τον Απρίλιο του 2001, ότι η τελωνειακή υπηρεσία έλαβε τα χρήματα σπόρων για να ξεκινήσετε με τα έργα αυτά, τα οποία έργα θα χρειαστούν χρόνια για να αναπτύξουν και να εφαρμόσουν. Εν τω μεταξύ, οι επιθεωρητές θα πρέπει να βασίζονται μόνο στην χονδροειδή εργαλεία διαχείρισης δεδομένων.
Εάν η κατάσταση της διαχείρισης δεδομένων και την εξόρυξη δεδομένων είναι ζοφερή για τα τελωνεία, είναι ακόμη πιο ζοφερή για άλλους οργανισμούς πρώτης γραμμής, όπως η ακτοφυλακή, η Υπηρεσία Μετανάστευσης και Πολιτογράφησης (INS), και το Τμήμα Γεωργίας, του οποίου όλα τα στελέχη απεγνωσμένα χρειάζονται εργαλεία επικοινωνίας και υποστήριξης της λήψης αποφάσεων για την εκτέλεση των εργασιών τους. Αλλά ακόμα και αν οι οργανισμοί αυτοί έκαναν ενταχθούν στην εποχή της πληροφορίας, θα εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν γραφειοκρατικά και νομικά εμπόδια που τους εμποδίζουν από το να μιλάμε σήμερα με το ένα το άλλο.
Για παράδειγμα, σκεφτείτε την περίπτωση ενός πλοίου με σκιερά ρεκόρ υπηρετούν στις σκοτεινότερες γωνιές του θαλάσσιου εμπορίου. Ναυτιλιακού πράκτορα του στέλνει ειδοποίηση ότι θα εισάγει ένα είδος του φορτίου που δεν συμβαδίζει με το λιμάνι στο σπίτι του ή πρόσφατο λιμένες της κλήσης.Μερικά από το πλήρωμά του είναι σε μια λίστα παρακολούθησης νοημοσύνης, διότι υπάρχουν υποψίες ότι έχουν σχέσεις με ριζοσπαστικές ισλαμιστικές οργανώσεις. Και το πλοίο έχει προγραμματιστεί να φτάσει την ίδια μέρα ως ένα δεξαμενόπλοιο που μετέφερε ιδιαίτερα πτητικό καύσιμο. Το κοινό των ΗΠΑ θα μπορούσε ευλόγως να αναμένει ότι με ένα σκιερό παρελθόν, ύποπτων φορτίων, αμφισβητήσιμες πληρώματος, καθώς και σαφή στόχο της την ευκαιρία, ένα τέτοιο πλοίο θα πρέπει να προσδιορίζονται, σταμάτησε, και εξετάζονται πριν θα μπορούσε να εισέλθουν στα ύδατα των ΗΠΑ. Οι πιθανότητες μιας τέτοιας συμβαίνει απαγόρευση είναι ελαφρώς καλύτερα τώρα από ό, τι πριν από την 11η Σεπτεμβρίου, αλλά εξακολουθούν να υπάρχουν σημαντικές διαρθρωτικές εμπόδια σε οποιονδήποτε είναι σε θέση να δείτε όλες τις κόκκινες σημαίες ταυτόχρονα.
Το Λιμενικό Σώμα είναι πιθανόν να γνωρίζουν κάτι για το ίδιο το πλοίο και για την προγραμματισμένη άφιξη ενός δεξαμενόπλοιου που μεταφέρουν επικίνδυνα φορτία. Η τελωνειακή υπηρεσία μπορεί να έχουν κάποια εκ των προτέρων φορτίου των πληροφοριών δήλωσης (αν και αν ένα πλοίο που μεταφέρει χύδην υλικών, οι πληροφορίες αυτές είναι συνήθως δεν εισπράττονται παρά μόνο μετά το πλοίο φτάσει στο λιμάνι άφιξή του). Το INS πρέπει να γνωρίζετε κάτι σχετικά με το πλήρωμα, αλλά οι πληροφορίες του είναι πιθανό να φτάσει σε ένα φαξ και πρέπει να εισαχθούν με το χέρι σε ηλεκτρονικούς υπολογιστές του από έναν πράκτορα. Κανένας από τους επιθεωρητές της πρώτης γραμμής στους οργανισμούς αυτούς, εν τω μεταξύ, είναι πιθανό να έχουν πρόσβαση σε πληροφορίες από το FBI ή της CIA.Κανένας από αυτούς, ως εκ τούτου, θα δούμε ολόκληρη την εικόνα ή να περάσει τις πληροφορίες που του ή της σε κάποιον που θα. Και στο σημερινό σύστημα, το σύνολο των οργανισμών να αντιμετωπίσουν πολύ πιο δυνητικά ύποπτα άτομα, τα φορτία και τα πλοία από ό, τι μπορεί ποτέ να καταφέρουν να επιθεωρήσει.
Η ΤΙΜΗ ΤΗΣ ΠΑΤΡΙΔΟΣ ΑΝΑΣΦΑΛΕΙΑ
Με δεδομένη την επαίσχυντη αμέλεια του front-line ρύθμισης και επιβολής του νόμου, η έκπληξη δεν είναι ότι οι επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου έλαβαν χώρα? είναι ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες κατάφεραν να αποφύγουν την καταστροφική σφαίρα τρομοκρατία για τόσο πολύ καιρό. Τώρα που αυτό το θλιβερό προηγούμενο έχει οριστεί, ωστόσο, βελτιώνοντας την ικανότητα να ανιχνεύει και να παρακολουθήσει τους τρομοκράτες ή τα μέσα της τρομοκρατίας κατευθύνονται προς τις ακτές των ΗΠΑ είναι ακόμη πιο κρίσιμη από ό, τι πριν, για τρεις λόγους.
Πρώτον, η απουσία ενός αξιόπιστου ικανότητα να φιλτράρει παράνομη διασυνοριακή δραστηριότητα θα φέρει ένα υψηλό τίμημα σε μια νέα ασφάλεια συνειδητή κόσμο. Η αυτοκινητοβιομηχανία προσφέρει ένα απλό παράδειγμα.Μόλις 36 ώρες μετά την επίθεση της 11ης Σεπτεμβρίου, η DaimlerChrysler ανακοίνωσε ότι θα πρέπει να κλείσει ένα από τα εργοστάσια συναρμολόγησης της επειδή τα αποθέματα του Καναδά πιάστηκαν σε μια 18-ωρη μποτιλιάρισμα στα σύνορα. Η Ford ανακοίνωσε στη συνέχεια ότι πέντε από τα εργοστάσια συναρμολόγησης της θα πρέπει να βρίσκονται σε αδράνεια για την επόμενη εβδομάδα. Το κόστος αυτής της απώλειας της παραγωγικότητας; Κάθε εργοστάσιο συναρμολόγησης παράγει κατά μέσο όρο 1.000.000 δολάρια αξίας των αυτοκινήτων ανά ώρα.
Στο μέλλον, δεν θα είναι μόνο ο κίνδυνος μιας άλλης επίθεσης είναι υψηλότερο, αλλά ο αριθμός των απειλών και προειδοποιήσεις που πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη, θα αυξηθεί δραματικά. Αμερικανοί πολιτικοί μπορούν έτσι να βρουν οι ίδιοι συνήθως υποχρεωμένοι να παραγγείλετε ένα καραντίνα μεταφορές ως ένα προληπτικό μέτρο για την προστασία της πατρίδας. Το κόστος είναι δύσκολο να υπολογιστεί, αλλά είναι σίγουρο ότι θα πάρει έναν φόρο για το διεθνές εμπόριο και την ανταγωνιστικότητα των ΗΠΑ. Οι εταιρείες έχουν κάνει τεράστιες κεφαλαιουχικές δαπάνες στην τεχνολογία και τις υποδομές για να εκλυθεί η μεγάλη αβεβαιότητα και την τριβή όσο το δυνατόν από τα logistics και τα δίκτυα μεταφορών. Τώρα μπορούν να δουν τις αναμενόμενες εξοικονομήσεις πόρων και βελτίωση της αποτελεσματικότητας από τις επενδύσεις τους σε just-in-time συστήματα παροχής ανεβαίνει στον καπνό.
Οι πολιτικές και διπλωματικές κόστος του να μην πάρει το δικαίωμα διαχείρισης των συνόρων, εν τω μεταξύ, θα πρέπει επίσης να είναι δυσβάσταχτο. Αν οι αμερικανοί πολιτικοί πιστεύουν ότι οι πιθανότητες ανίχνευσης και παρακολούθησης των τρομοκρατικών επιθέσεων είναι μικρά, μπορεί να αισθάνονται υποχρεωμένοι να σπεύσουμε σε ξένες επιχειρήσεις της αντιτρομοκρατικής που είναι απερίσκεπτη ή πρόωρη. Η τιμή της εξασφάλισης ξένων συνεργασίας σε αυτές τις προσπάθειες - συχνά κάποια μορφή διπλωματικής παραχώρησης ή απέτρεψαν τα μάτια - θα μπορούσε να αποδειχθεί υψηλά μακροπρόθεσμα. Έτσι, την αποκατάσταση της αίσθησης ότι μπορούν να αντιμετωπιστούν τρομοκρατικές απειλές στις Ηνωμένες Πολιτείες, δίνοντας έτσι την Ουάσιγκτον την αναπνοή δωμάτιο για να κάνει μελετημένη επιλογές σχετικά με την πολιτική αντιμετώπισης της τρομοκρατίας, είναι σημαντική.
Τέλος, μια αίσθηση ηττοπάθειας για τη δυνατότητα διακοπής της τρομοκρατίας επιβαρύνει την εγχώρια αστυνόμευση και την πολιτική προστασία. Εάν η υπόθεση είναι ότι οι τρομοκράτες θα είναι πάντα σε θέση να γλιστρήσει μέσα από τα σύνορα και τη δημιουργία καταστήματος στο έδαφος των ΗΠΑ, τότε το επιχείρημα για να επιτρέπει την επιβολή του νόμου και των υπηρεσιών πληροφοριών για τη διεξαγωγή ολοένα και πιο παρεμβατική οικιακής παρακολούθησης γίνεται επιτακτική. Η παραίτηση από τη διαχείριση των συνόρων θα μπορούσε επίσης να οδηγήσει στην επιβολή μιας εξαιρετικά δαπανηρή "φόρος ασφαλείας" για σημαντικούς τομείς της εθνικής ζωής.
FILTERING BAD ΑΠΟ ΚΑΛΗ
Διεθνή δίκτυα μεταφοράς είναι οι αρτηρίες που τροφοδοτούν τις παγκόσμιες αγορές με την κίνηση εμπορευμάτων, φορτίο, ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους και τουρίστες. Προστασία του εν λόγω κυκλοφορικού συστήματος από συμβιβασμό με τους τρομοκράτες είναι επιτακτική εις το ίδιο, ακόμη και αν ένας αντίπαλος ή ένα όπλο μαζικής καταστροφής θα μπορούσε να βρει έναν εναλλακτικό τρόπο στο έδαφος των ΗΠΑ. Στην πραγματικότητα, το έργο αυτό αξίζει κορυφαία τιμολόγηση σε σχέση με άλλες, ανταγωνιστικές αμυντικά μέτρα, όπως η κατασκευή ενός συστήματος αντιπυραυλικής άμυνας. Αν ένας πύραυλος απολύθηκαν σε μια πόλη των ΗΠΑ και δεν θα μπορούσε να υποκλαπούν, θα μπορούσε να προκαλέσει τρομερό καταστροφή και μαζικές απώλειες. Αλλά αν ένα όπλο μαζικής καταστροφής φορτώθηκαν σε ένα πλοίο, φορτηγό, τρένο, ή εμπορευματοκιβωτίων θαλάσσιων και συμψηφιστεί με κυκλοφοριακή συμφόρηση λιμάνι, σε μια γέφυρα κατά τη διάρκεια της ώρας αιχμής, ή στο κέντρο της πόλης σε ένα μεγάλο αστικό κέντρο, τα αποτελέσματα θα ήταν ακόμη χειρότερη. Εκτός από την τοπική καταστροφή και τα θύματα, μια τέτοια επίθεση θα μπορούσε να εκθέσει την έλλειψη αξιόπιστης ασφάλειας στο πλαίσιο των δικτύων μεταφορών της χώρας και να τους φέρει σε πλήρη ακινησία. Το πρώτο σενάριο θα περιλαμβάνει ζημιές που προκαλούνται από τον αντίπαλο? η δεύτερη θα περιλαμβάνει τόσο τη ζημία που προκλήθηκε από τον αντίπαλο και τις δαπάνες που συνδέονται με αυτο-που εφαρμόζεται τουρνικέ στις παγκόσμιες μεταφορές σανίδα σωτηρίας μας.
Ενίσχυση της ασφάλειας για τα δίκτυα μεταφορών, ως εκ τούτου, είναι εν μέρει για να εμποδιστούν οι τρομοκράτες από την εκμετάλλευση των εν λόγω δικτύων και εν μέρει για τη διατήρηση τη βιωσιμότητα του διεθνούς εμπορίου.Οι αρχές μπορούν να αναλάβουν αυτό το έργο με τη μετάβαση από ad hoc ελέγχους στα σύνορα των μεμονωμένων χωρών προς το σημείο προέλευσης ελέγχων, που υποστηρίζεται από ένα ομόκεντρο σειρά των ελέγχων στα σημεία μεταφόρτωσης (μεταφορά του φορτίου από τη μία μεταφορά σε άλλη) και σε σημεία άφιξης. Αυτό το πιο ολοκληρωμένο σύστημα είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου προσπαθεί να διακρίνει την παράνομη από την νόμιμη στα σύνορα ή εντός λιμένων είναι σαν να προσπαθεί να πιάσει ψαράκια στη βάση του Νιαγάρα.
Προχωρώντας προς τα πάνω δεν είναι τόσο δύσκολο ή φουτουριστικό έργο, καθώς μπορεί να εμφανιστεί. Ως αρχή, οι Ηνωμένες Πολιτείες και οι σύμμαχοί τους πρέπει να εκμεταλλευτούν την τεράστια επιρροή σε παγκόσμια δίκτυα μεταφορών που ασκούν μόνο μερικά βασικά δικαιοδοσίες. Η συντριπτική πλειοψηφία των συναλλαγών κινείται από τη θάλασσα, και σε κάποιο σημείο κατά τη διάρκεια του ταξιδιού της, σχεδόν όλα τα πλοία που εκτελούν πρέπει ατμό μέσα ή έξω από μόνο μια χούφτα των παγκόσμιων megaports όπως Λονγκ Μπιτς και το Λος Άντζελες, το Χονγκ Κονγκ, τη Σιγκαπούρη, το Αμβούργο, Αμβέρσα και το Ρότερνταμ. Εάν οι λιμενικές αρχές και οι κυβερνήσεις υπεύθυνες για ακριβώς αυτά τα επτά θύρες θα μπορούσαν να συμφωνήσουν σε κοινά πρότυπα για την ασφάλεια, την υποβολή εκθέσεων και ανταλλαγή πληροφοριών για τους φορείς, τα μέσα, και το φορτίο, τα πρότυπα αυτά θα γίνει σχεδόν καθολική διάρκεια της νύχτας. Όποιος επέλεξε να μην παίξει με τους κανόνες αυτούς θα πρέπει να παγώσει αποτελεσματικά από την ανταγωνιστική πρόσβαση σε μεγάλες αγορές του κόσμου.
Megaports μπορεί να απαιτήσει, για παράδειγμα, ότι όποιος θέλει να μεταφέρει ένα δοχείο μέσα από αυτά πρέπει να έχουν αυτό το δοχείο είναι τοποθετημένο στο εγκεκριμένο, εγκαταστάσεις ασφάλειας εξυγιανθεί. Οι εγκαταστάσεις αυτές θα έχουν αποβάθρες φόρτωσης εξασφάλισε από την παράνομη είσοδο και τη διαδικασία φόρτωσης παρακολουθείται από κάμερα.Σε περιοχές υψηλού κινδύνου, η χρήση των φορτίων και των οχημάτων σαρωτές μπορεί να απαιτείται, με τις εικόνες που αποθηκεύονται έτσι ώστε να μπορούν να διασταυρωθούν με τις εικόνες που λαμβάνονται από τους επιθεωρητές σε μεταφόρτωση ή άφιξης στον προορισμό.
Μετά τη φόρτωση, τα δοχεία θα πρέπει να είναι εφοδιασμένα με ένα κλοπή ανθεκτικό στυπιοθλίπτη δακτυλίου. Οι οδηγοί των φορτηγών που παραδίδουν τα εμπορεύματα στο λιμάνι θα πρέπει να υποβάλλονται σε υποχρεωτικές ελέγχους ιστορικού. Jacob Schwartz, καθηγητής των μαθηματικών και της επιστήμης των υπολογιστών στο Πανεπιστήμιο της Νέας Υόρκης, έχει προτείνει ότι θα μπορούσαν να παρακολουθούνται οι διαδρομές των φορτηγών στα λιμάνια και ακόμη ελέγχεται από τη διαθέσιμη τεχνολογία.Ένας μικροϋπολογιστής συνδέεται με έναν αναμεταδότη και το σύστημα παγκόσμιου εντοπισμού θέσης (GPS), θα μπορούσε να συνδεθεί με το σύστημα ελέγχου του κινητήρα των φορτηγών που εμπλέκονται, έτσι ώστε αν απομακρυνθεί από άδεια δρομολόγια για τους κινητήρες τους θα κλείσει και οι αρχές θα πρέπει να ειδοποιούνται αυτόματα. Ο αναμεταδότης, όπως αυτά που χρησιμοποιούνται για την "EZ Pass" σύστημα διοδίων-πληρωμών σε όλη την βορειοανατολικές Ηνωμένες Πολιτείες, θα παρείχε στις αρχές τη δυνατότητα να παρακολουθούν και να ελέγχουν τις κινήσεις του κάθε οχήματος, και θα πρέπει να προγραμματιστεί έτσι ώστε η παρέμβαση θα οδηγήσει σε αυτόματο προειδοποιούν για την αστυνομία.
Αναμεταδότες GPS και ηλεκτρονικές ετικέτες θα μπορούσαν επίσης να τοποθετηθούν σε εμπορευματοκιβώτια μεταφοράς, έτσι ώστε να μπορούν να παρακολουθούνται. Ένας αισθητήρας φωτός ή θερμοκρασίας εγκατασταθεί στο εσωτερικό του δοχείου θα μπορούσε να προγραμματιστεί για να συμψηφίσει ένα συναγερμό αν το δοχείο άνοιξαν παράνομα σε κάποιο σημείο κατά τη διάρκεια της διαμετακόμισης. Οι εισαγωγείς και οι φορτωτές θα πρέπει να κάνει αυτή η πληροφορία εντοπισμού που διατίθενται κατόπιν αίτησης στις ρυθμιστικές ή αρχές επιβολής της νομοθεσίας εντός της δικαιοδοσίας μέσω των οποίων το φορτίο τους θα κινηθεί ή προς την οποία θα προορίζονται.
Οι κατασκευαστές, οι εισαγωγείς, οι ναυτιλιακές εταιρείες, και των εμπορικών φορέων, τελικά, θα μπορούσε να συμφωνήσει να παρέχει στις αρχές εκ των προτέρων για τις λεπτομέρειες των αποστολών, των χειριστών τους, καθώς και τα μεταφορικά. Αυτή η έγκαιρη προειδοποίηση θα δώσει επιθεωρητές χρόνο για να αξιολογήσει την εγκυρότητα των δεδομένων, ελέγξτε για τυχόν λίστες παρακολούθησης μπορεί να είναι η διατήρηση, και την παροχή υποστήριξης σε ένα επιθεωρητή πεδίο αποφασιστεί τι θα πρέπει να απευθύνονται προς εξέταση.
Όπως και με πολλά ασφάλεια ή διεθνή πρότυπα ελέγχου της ποιότητας, ιδιωτικών εμπορικών ενώσεων θα μπορούσε να κρατήσει ένα μεγάλο μέρος της ευθύνης για την παρακολούθηση της συμμόρφωσης με τα εν λόγω μέτρα ασφάλειας. Ως προϋπόθεση για την ένταξη και τη διατήρηση των μελών μέσα σε μια ένωση, μια εταιρεία θα πρέπει να υποβληθεί σε προκαταρκτική εξέταση των μέτρων ασφαλείας και θα συμφωνούν να υποβάλουν περιοδικές και δειγματοληπτικούς ελέγχους επιτόπου. Χωρίς συμμετοχή, πρόσβαση στα πλοία που εξυπηρετούν τις megaports, με τη σειρά του, θα πρέπει να αμφισβητηθεί.
Για να επιβεβαιωθεί η νομική ταυτότητα και το σκοπό των διεθνών ταξιδιωτών, off-the-shelf τεχνολογίες θα μπορούσαν να αγκαλιάσει εύκολα να ξεφύγουμε από εύκολα forgeable χάρτου έγγραφα, όπως διαβατήρια και τις θεωρήσεις. Οι κυβερνήσεις θα μπορούσαν να υιοθετήσουν τον καθολικό βιομετρικά δελτία ταυτότητας ταξίδια που θα περιέχει οπτικής ανάγνωσης δακτυλικών αποτυπωμάτων ή αμφιβληστροειδούς ή ίριδας πληροφορίες.Αυτές οι κάρτες ATM-στυλ θα πρέπει να εκδίδονται από τα προξενεία και τα γραφεία διαβατηρίου και παρουσιάστηκε στην καταγωγής και σημείων σύνδεσης των διεθνών μετακινήσεων δρομολόγιο ενός ατόμου. Αεροδρόμια, σιδηροδρομικούς σταθμούς, γραφεία ενοικίασης αυτοκινήτων, καθώς και τους τερματικούς σταθμούς των λεωφορείων θα μπορούσαν όλα να απαιτείται για την εγκατάσταση και λειτουργία τους αναγνώστες καρτών για οποιοδήποτε πελάτες που κινούνται πέρα από τα εθνικά δικαστήρια. Εφόσον τεθεί, ηλεκτρονικών πληροφοριών ταυτότητας θα διαβιβασθεί σε πραγματικό χρόνο στη δικαιοδοσία του τελικού προορισμού. Ο στόχος θα πρέπει να είναι η παροχή στις εθνικές αρχές τη δυνατότητα να ελέγχουν τις πληροφορίες ταυτότητας από τους καταλόγους ρολόι τους. Εάν δεν εμφανίστηκαν κόκκινες σημαίες, δεν θα ήταν απαραίτητο να προβεί σε χρονοβόρα και διεισδυτική αναζήτηση. Για μη πολίτες, μια χώρα θα μπορούσε επίσης να απαιτείται η υποβολή από αυτές τις κάρτες για την ενοικίαση αυτοκινήτων, που φέρουν στις πτήσεις εσωτερικού, ή με τη χρήση των σιδηροδρομικών επιβατικών υπηρεσιών.
Την εντολή ότι πρέπει να παρέχονται τα δεδομένα είναι ένα πράγμα? την αποτελεσματική διαχείριση και την εξόρυξη του έτσι ώστε να κάνει ένα αξιόπιστο προσδιορισμό του κινδύνου είναι ένα άλλο. Υπηρεσίες πρώτης γραμμής θα πρέπει να εξέλθουν από stovepiped, του δέκατου ένατου αιώνα, τήρηση μητρώων τους κόσμους τους. Για να μειωθεί το ενδεχόμενο υπερφόρτωσης, ορισμένες από τις υφιστάμενες απαιτήσεις συλλογής δεδομένων θα μπορούσε να εξαλειφθεί, να ενοποιηθούν, ή επιτυγχάνεται με άλλες μεθόδους, όπως η στατιστική δειγματοληψία. Ο στόχος πρέπει να είναι η δημιουργία μέσα σε κάθε εθνική δικαιοδοσία ένα γραφείο συμψηφισμού για τη λήψη δεδομένων για τους ανθρώπους, το φορτίο και τα μεταφορικά. Όλοι οι χρήστες της κυβέρνησης των δεδομένων θα μπορούσε στη συνέχεια να συλλέξει και να αναλύσει ό, τι χρειάζεται από την εν λόγω πισίνα.
Οι επιθεωρητές και ελεγκτές διορίζονται σε υπηρεσίες φύλαξης των συνόρων θα συνεχίσει να διαδραματίζει έναν κρίσιμο ρόλο στην έγκαιρη ανίχνευση και παρακολούθηση των ανωμαλιών. Για να είναι αποτελεσματική, ωστόσο, πρέπει να γίνει μια σοβαρή προσπάθεια για τη βελτίωση των αποδοχών τους, αριθμός προσωπικού, και την κατάρτιση, και να τους ωθήσει πέρα από την ίδια τα σύνορα σε κοινές διμερείς ή πολυμερείς διεθνείς ζώνες ελέγχου.Megaports και περιφερειακούς λιμένες μεταφόρτωσης πρέπει να διαδραματίσει η οποία φιλοξενεί αυτές τις ζώνες και επιτρέπουν στους πράκτορες από διάφορες χώρες για να εργασθούν δίπλα-δίπλα. Μια τέτοια προσέγγιση θα εκμεταλλευθεί καλύτερα τις πληροφορίες που συλλέγονται από τους υπαλλήλους επιβολής του νόμου στο σημείο της αναχώρησης, είναι δυνατή η μεταφορά που σχετίζονται με την ευφυΐα να μπει στο σύστημα ασφαλείας νωρίτερα, και να μειώσει την συμφόρηση που προκαλείται από τη συγκέντρωση όλων των επιθεωρήσεων στον τελικό προορισμό. Οι διμερείς ζώνες ελέγχου που έχει συσταθεί από τους Γάλλους και Βρετανούς αξιωματούχους και στα δύο άκρα της σήραγγας της Μάγχης θα μπορούσε να χρησιμεύσει ως πρότυπο.
Επανεξετάζοντας Εσωτερικής Ασφάλειας
Καθώς το δέκατο ένατο αιώνα πρωσικού μιλιταρισμού θεωρητικός Karl von Clausewitz περίφημα σημείωσε, «ο πόλεμος δεν είναι ένα ανεξάρτητο φαινόμενο, αλλά η συνέχιση της πολιτικής με άλλα μέσα». Στο επίκεντρό της, ως εκ τούτου, μια κατάλληλη απάντηση για το είδος του ασύμμετρου πολέμου που αντιπροσωπεύει καταστροφική τρομοκρατία πρέπει να αποδυναμώσει την πολιτική αξία του αντιπάλου. Αν μια επίθεση, ακόμη και στο επίπεδο εκείνων που διεξάγεται στις 11 Σεπτεμβρίου, αποτυγχάνει να μεταφράσει σε οποιαδήποτε απτή αλλαγή της δύναμης των ΗΠΑ ή των πολιτικών, από ό, τι γίνεται μόνο μια πράξη περιφρόνησης της μαζικής δολοφονίας και high-end βανδαλισμού. Φυσικά, μερικοί κακοί άνθρωποι θα εξακολουθούν να είναι πρόθυμοι να διαπράξουν τέτοια εγκλήματα. Αλλά ένας τρομοκράτης που καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η επιχείρηση της Αμερικής, θα συνεχιστεί αμείωτη, παρά μια επίθεση σε αμερικανικό έδαφος θα βρείτε πιθανό μικρή αξία κατά την εκκίνηση μιας τέτοιας επίθεσης.
Η οικοδόμηση ενός αξιόπιστου συστήματος για τον εντοπισμό και την αναχαίτιση τρομοκράτες που επιδιώκουν να εκμεταλλευτούν ή να στοχεύουν διεθνή δίκτυα μεταφορών θα βοηθήσει σε μεγάλο βαθμό προς την κατεύθυνση που περιέχει την αναστάτωση δυναμικό μιας καταστροφικής τρομοκρατικής πράξης. Ένα αξιόπιστο σύστημα δεν θα πρέπει απαραίτητα να είναι τέλεια, αλλά θα πρέπει να είναι αρκετά καλή, έτσι ώστε όταν μια επίθεση συμβεί, το κοινό θεωρεί ότι είναι το αποτέλεσμα μιας σφάλμα που στην ασφάλεια παρά την απουσία ασφάλειας.
Ένα τέτοιο σύστημα, όμως, πρέπει να επεκταθεί πέρα από τα σύνορα των ΗΠΑ. Ουάσιγκτον πρέπει να κινηθεί γρήγορα πέρα από τα πρώτα βήματα της κυβέρνησης Μπους σε αυτόν τον τομέα, η οποία φαίνεται βασίζεται σε μια αποστολή της ασφάλειας πατρίδας δει σε μεγάλο βαθμό μέσα από το πρίσμα της πολιτικής άμυνας. Εάν η μελλοντική ασφάλεια και ευημερία της Αμερικής ήταν δεμένα μόνο τις υποδομές που βρίσκονται στο έδαφος των ΗΠΑ, στη συνέχεια, ένα Λευκός Οίκος Γραφείο Εσωτερικής Ασφάλειας αφιερωμένο στην βοσκή τους ομοσπονδιακούς, πολιτειακούς και τοπικούς αξιωματούχους γραφειοκρατική μπορεί να είναι κατάλληλη. Στην πραγματικότητα, ωστόσο, οι Ηνωμένες Πολιτείες εξαρτάται από την υποδομή που εκτείνεται σε όλη την υδρόγειο.
Μείωση του κινδύνου και των συνεπειών των επιθέσεων που στρέφονται κατά των Ηνωμένων Πολιτειών, ως εκ τούτου, δεν μπορεί να επιτευχθεί απλώς και μόνο με μικροαλλαγές τους ρόλους και τις ικανότητες των οργανισμών των οποίων διαταγή εκτελείται μόνο στις ακτές της χώρας. Βελτίωση της ετοιμότητας και του συντονισμού των εγχώριων υπηρεσιών είναι σημαντική και απαραίτητη, αλλά δεν αρκεί. Και το ίδιο ισχύει και για τις στρατιωτικές και διπλωματικές εκστρατείες στο εξωτερικό για να ξεριζώσει τη διεθνή τρομοκρατία στην πηγή του. Manhunts πραγματοποιείται από αμερικανική ηγεσία διεθνών κατέχουν θα συνεχίσει να αποτελεί σημαντικό όπλο στο οπλοστάσιο της αντιτρομοκρατικής δράσης. Αλλά το πιο αποθαρρυντική πρόκληση θα είναι να μειωθεί η ευπάθεια των συστημάτων μεταφορών, ενέργειας, πληροφοριών, τη χρηματοδότηση, και της εργασίας.
Η μαζική μετά την 11η Σεπτεμβρίου ξέσπασμα της δημόσιας και της διεθνούς υποστήριξης για την καταπολέμηση της τρομοκρατίας θα φθίνει αναπόφευκτα. Αυτό καθιστά ακόμη πιο επείγουσα την ανάγκη να ξεκινήσει η επώδυνη διαδικασία της εκ βάθρων μεταρρύθμιση των πρακτικών διαχείρισης των συνόρων, έτσι ώστε καλές και κακές ροές μπορούν να διακριθούν μεταξύ τους και να αντιμετωπίζονται κατάλληλα. Τελικά, το δικαίωμα να πάρει την εσωτερική ασφάλεια δεν είναι για την κατασκευή οδοφράγματα για να αποκρούσει τους τρομοκράτες. Είναι, ή θα έπρεπε να είναι, για τον εντοπισμό και λαμβάνοντας τα αναγκαία μέτρα για να επιτρέψει στις ΗΠΑ να παραμείνει μια ανοικτή, ευημερούσα, δωρεάν, και δραστηριοποιείται σε παγκόσμιο επίπεδο κοινωνίας.
http://dia-kosmos.blogspot.gr/